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ADEUS, RODOVIA DA MORTE

Duplicação da Serra do Cafezal, trecho da Régis Bittencourt (BR-116) conhecido historicamente em todo o país pelos altos índices de acidentes com mortes, deve ser concluída em dezembro desse ano; expectativa é que local se torne mais seguro para o trânsito de veículos de cargas.

 

Acordar cedo, tomar café, colocar o equipamento de segurança e caminhar em direção ao trabalho. Em seguida, a parte técnica: analisar o terreno, escolher o local das futuras instalações e colocar as ferramentas para funcionar. O ritual, parte integrante da rotina dos operários responsáveis por realizar a duplicação da Serra do Cafezal, trecho da Régis Bittencourt (BR- 116) que conecta o estado de São Paulo à região Sul do país, é realizado de segunda à sexta-feira por uma equipe de 1000 colaboradores, responsável por finalizar os 13 quilômetros restantes da obra.

O grupo chegou no local, situado entre os municípios de Juquitiba, na região metropolitana de São Paulo e Miracatu, na região do Vale do Ribeira, em 2010, ano que a Autopista Régis Bittencourt, concessionária responsável por administrar os 402,6 quilômetros da rodovia, deu início às obras - uma contrapartida necessária pela assinatura do contrato de 25 anos que a empresa firmou junto ao Governo Federal.

Segundo o Diretor Superintendente da Autopista Régis Bittencourt, Eneo Palazzi, na época, a principal dificuldade para conclusão da obra, orçada em mais de R$ 1 bilhão, era a necessidade de se estruturar um projeto do zero: "No início não foi fácil. Primeiro foi preciso aprovar um projeto, visto que quando a concessionária assumiu não havia um projeto pronto para a duplicação da Serra", explica Palazzi.

Além disso, para que o projeto de duplicação da Serra do Cafezal fosse diante, também era preciso obter uma licença ambiental, por parte do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), devido o local ser dominado por imensos trechos de Mata Atlântica nativa preservada, o que atrasou o tempo de finalização da obra em quatro anos. "Tivemos que passar pela questão de conseguir a licença ambienta I, por parte do IBAMA, o que retardou, e muito, o prazo estipulado inicialmente pela nossa equipe", afirma Palazzi.

Outro ponto descrito por Palazzi foi a adequação do projeto com relação as dificuldades locais do terreno: "O que nós concebemos como projeto ao longo de quatro anos foi possível fazer, com algumas variações inerentes da obra, mas sem grandes modificações. No entanto, tivemos que fazer diversas pontes e viadutos, o que acabou encarecendo consideravelmente o custo final da obra. Mas a confiabilidade e o atendimento as condições ambientais foram bem superiores".

Para atenuar o impacto na mata, a concessionária responsável pela obra teve que construir 36 pontes e viadutos, num total de sete quilômetros, e quatro túneis com total de 1,8 quilômetros. Ao todo, a duplicação da Régis Bittencourt deve consumir cerca de 150 mil metros cúbicos de concreto e exigirá a movimentação de 1,4 milhão de metros cúbicos de terra.

PRAZO FINAL. Atualmente, os canteiros de obras instalados ao longo dos 13 quilômetros que faltam ser duplicados na Serra do Cafezal contam com contingente de trabalhadores concentrados nos lotes 3, 4, 5, 6 e 7 da obra, com serviços de terraplanagem para abertura das novas pistas, drenagem profunda (bueiros e galerias), revestimentos vegetais de taludes de cortes e aterros (encostas), pavimentação e sinalização. Nestes lotes, estão sendo construídos 15 viadutos, com execução de infraestrutura, mesoestrutura e superestrutura.

Dos nove trechos da obra, os quatro maiores estão em fase final de execução. Isso representa 84% da duplicação já concluída. Os lotes 1, 2, 8 e 9 já estão em operação, e compreendem as duas extremidades da Serra do Cafezal. Desde 2010 já foram liberados 17,5 quilômetros de pista nova para o tráfego. O trecho total engloba 30,5 quilômetros e a expectativa é de que esteja 100% concluído em dezembro de 20l7.

HISTÓRICO. Quando a BR-116 foi pavimentada, na década de 1960, a duplicação já era reclamada. O processo para transformar o trecho de serra em pista dupla começou na década de 1990, mas como faltava dinheiro público para investir no projeto a rodovia acabou sendo concedida à iniciativa privada. Historicamente, o trecho ficou famoso por seus longos engarrafamentos e intenso tráfego de veículos pesados de carga, que correspondem até 50% do total.

A topografia acidentada e a má conservação, vinham causando engarrafamentos crescentes e acidentes fatais, sendo uma das rodovias com o mais alto índice de acidentes com mortes de todo o país. Por essa razão foi popularmente chamada de "Rodovia da Morte".

 

Serra do Cafezal - Régis Bittencourt (BR-116)





Votuporanga, 25/04/2017

Revista: Setcesp - Ano 5 - abril/maio 2017 - Edição 36
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