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Eletricidade como Combustível
Em tempos de prioridade ao transporte coletivo, a solução para o problema da mobilidade urbana no Brasil vem ganhando cada vez mais aliados. A Tecnologia de motores de veículos avança. E os primeiros ônibus totalmente elétricos já começam a se tornar uma realidade no país.
 
Os novos modelos, além de não poluírem no local onde circulam, garantem mais eficiência aos serviços. Os primeiros testes realizados com E-bus em São Paulo (SP) apresentaram resultados bastante positivos. Por seis meses (entre fevereiro e agosto de 2014), uma parceria entre a EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo), a Mitsubishi e a Eletra avaliou o desempenho de um ônibus articulado de 18 metros, com capacidade para 130 passageiros, percorreu 21 mil quilômetros (oito viagens diárias), no corredor Diadema-Morumbi, utilizando um conjunto de 14 baterias de íons de lítio.
 
Durante todo o período de testes, o ônibus transportou 94 mil passageiros e se mostrou mais eficiente do que um modelo tradicional, movido a diesel.
 
De acordo com Ivan Carlos Regina, gerente de planejamento e desenvolvimento da EMTU, em termos ambientais, o veículo deixou de emitir 8 toneladas de CO2 no período. Mas as vantagens vão além. Quando comparado com o ônibus a diesel que percorreu o mesmo trajeto, verificou-se uma eficiência 72% maior, com um custo de operação e de manutenção 35% menor.
 
O E-bus tem o mesmo sistema de tração já utilizado nos trólebus e nos veículos híbridos, mas recebe energia exclusivamente de um banco de baterias carregadas pelo sistema comum de energia elétrica. O modelo tem autonomia operacional de 200 km e um sistema de recarga rápido. “Isso significa que ele pode ser carregado nas pequenas paradas, nos terminais, durante os intervalos das viagens”, explica o gerente.
 
Além disso, o sistema de frenagem do veículo ainda recupera 33% da energia gasta nos trajetos. Nos ônibus convencionais, as lonas de freio esquentam para pararem as rodas porque a energia do movimento é transformada em calor. Porém, esse calor é descartado. No ônibus elétrico acontece o contrário. Toda vez que o motorista tira o pé do acelerador, o motor aproveita a energia do movimento para recarregar as baterias.
 
A experiência brasileira com veículos elétricos no transporte coletivo teve início com os bondes, que chegaram por aqui em 1900. Depois vieram os trólebus, nos anos 1950, e os ônibus híbridos que circulam nas ruas de algumas grandes cidades brasileiras.
 
Os Trólebus são alimentados pela rede elétrica, e os híbridos tem motor a combustão e baterias que são recarregadas durante a própria frenagem do motor, eliminando, assim, a necessidade de recarga externa (tomada), “Porém, nesses modelos, ainda existe a necessidade de um motor a combustão, o que não elimina totalmente a emissão de poluentes nem de ruídos”, explica Iêda Maria Oliveira, gerente comercial da Eletra.
 
Fundada em 2000, a empresa é responsável pela produção da maioria dos ônibus com tração elétrica existente no país. De acordo com Iêda, nos últimos dois anos, foram vendidos 210 Trólebus e 50 ônibus híbridos somente para a cidade de São Paulo.
 
Para Marcos Bicalho, diretor administrativo e institucional da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), a buscar por um transporte cada vez mais sustentável é uma demanda da sociedade, e o setor empresarial apoia e participa dessas iniciativas. “Estamos atentos a todas as experiências que estão sendo desenvolvidas com a utilização de combustíveis alternativos, como biocombustíveis, o etanol e o hidrogênio.”
 
Porém, na visão de Bicalho, a utilização de veículos 100% elétricos no Brasil ainda esbarra em problemas relacionados ao custo de comercialização. Esses ônibus são bem mais caros, e as empresas, atualmente, não tem margem para investimentos. “As tarifas estão socialmente pressionadas para baixo, não existe subvenção em todas as cidades. Com isso, o investimento em novas tecnologias fica comprometido.” 
 
As empresas que trabalham na montagem dos ônibus 100% elétricos não detalham os valores de mercados dos veículos, mas afirmam que eles são realmente mais caros do que os tradicionais. O veículo híbrido, por exemplo, tem um valor de comercialização duas vezes maior do que o vido a diesel.
 
Além do custo, o diretor destaca a necessidade de um tempo de adaptação do sistema para a implantação total dos ônibus elétricos no país. “Estamos ainda em um período de conseguir tornar o transporte público uma prioridade. É um caminho longo, mas o futuro é esse.” 
Iêda, da Eletra, Também acredita na necessidade de adaptação, principalmente em relação à implantação de uma estrutura eficiente de recarga das baterias para não sobrecarregar o sistema elétrico. “O elétrico puro é o futuro quando se pensa em eficiência do transporte coletivo. Por isso, é preciso um planejamento adequado para o abastecimento desses ônibus quando tivermos uma frota grande em circulação no país.”
 
 
Investimento:
 
Brasil Terá fábrica chinesa.
 
A empresa chinesa BYD (Build Your Dreams) deve iniciar, a partir de março, a montagem de ônibus elétricos no Brasil. A fábrica está sendo construída em Campinas (SP). Além dos veículos, também serão produzidas baterias e painéis solares.
 
Os ônibus são movidos a baterias de fosfato de ferro lítio com vida útil de 30 anos e chegam a garantir entre 75% e 82% de redução no custo operacional, segundo Adalbeto Maluf, diretor de relações governamentais e marketing da empresa. Os veículos de 12 metros tem autonomia de até 300 quilômetros, e os articulados (18,6 metros), de 250 km. O carregamentos total das baterias pode ser feito em duas horas, mas em 30 minutos é possível obter 80% do abastecimento.
 
De acordo com Maluf, inicialmente, a empresa deve colocar no mercado 250 unidades completas de ônibus 100% elétricos. “Porém, o foco da nossa fábrica é a produção de chassis. A BYD não pretende fabricar carrocerias e, por isso, já estamos em contato com as empresas brasileiras desse segmento”, explica. A expectativa é que depois da produção inicial, a empresa passe a fabricar 500 chassis de ônibus 100% elétricos ao ano em Campinas.
 
O Diretor não revela as localidades, mas garante que cinco grandes cidades brasileiras (três na região Sudeste, uma no Nordeste e oura no Sul) estão com as negociações avançadas para a compra dos veículos ainda este ano. Acreditando no potencial de crescimento desse mercado, Maluf também revela que uma segunda fábrica deve ser instalada em 2016, provavelmente em Minas Gerais, Rio de Janeiro ou São Paulo. O novo centro terá capacidade para produção de 4.000 a 5.000 chassis por ano.
 
O valor de venda dos ônibus ainda não foi divulgado, mas o diretor afirma que ele será similar ao dos movidos a diesel. “O que faremos é um leasing para as baterias. Uma espécie de aluguel que será pago com a economia que o veículo via proporcionar ao proprietário.”
A BYD tem fábricas na China e nos Estados Unidos. Só em 2013, a empresa abriu sete novas fábricas. A produção para 2015 deve passar de 5.000 para 15 mil unidades. “Essa expectativa é por causa da política anunciada pelo governo chinês de que, até 2020, 30% da frota de transporte coletivo do país seja de veículos elétricos”, conta o diretor.
 
Entrevista – Douglas Wittmann
 
Acionamento elétrico é caminho para o transporte coletivo.
 
O pesquisador Douglas Wittmann, do IEE (Instituto de Energia e Ambiente) da USP (Universidade de São Paulo), defende a adoção de veículos movidos puramente a energia elétrica nos sistemas de transporte coletivo urbano. De acordo com ele, além dos benefícios para o meio ambiente e para a saúde pública, os modelos elétricos também são comprovadamente mais econômicos e eficientes do que os movidos a combustão.
 
Wittmann é doutor em Ciências pela USP. Atualmente é professor nas áreas de Administração e Projetos em cursos de pós-graduação e autor de estudos publicados no Brasil e no exterior. Acompanhe, na entrevista abaixo, as vantagens dos motores elétricos e os entraves que impedem o desenvolvimento dessa tecnologia no Brasil de maneira mais ampla.
 
Quais as vantagens dos ônibus em relação aos movidos a diesel?
Há quatro principais e importantes vantagens: menor emissão de poluentes; menor consumo de energia; maior conforto a bordo e menor prejuízo à saúde humana. Em termos de poluentes, tem-se a redução de emissão de poluição química, com os gases tóxicos oriundos do processo de combustão oriundos dos motores diesel, um verdadeiro “coquetel” causador de problemas respiratórios, e a emissão de dióxidos de carbono e outros gases considerados causadores do aumento do “efeito estufa”, uma das maiores preocupações da humanidade. Em termos de consumo de energia, o rendimento de um motor elétrico (mais de 90%) ultrapassa em mais que o dobro o de um motor diesel (menos de 40%) de mesma capacidade de potência. Há ainda o aspecto do conforto ao “rodar”. Pelo fato dos acionamentos elétricos apresentarem torque constante em diferentes regimes de rotação, não há câmbio, o que torna as acelerações e as desacelerações isentas dos detestáveis “trancos” inerentes às trocas de marcha dos ônibus convencionais.
 
Algumas experiências com ônibus 100% elétricos estão sendo realizadas no Brasil, mas o que ainda impede a comercialização deles no país?
Há duas classes básicas distintas de ônibus elétricos. Na primeira, estão os trólebus, alimentados por rede elétrica aérea contínua instalada nas vias públicas. Na segunda, estão os elétricos alimentado por baterias, recarregáveis em determinados pontos, que podem ser conectados ao longo do trajeto em principais pontos iniciais e finais de trajeto. Desses, alguns são híbridos, contando com um motor a combustão auxiliar e um sistema regenerativo de aproveitamento de energia de desaceleração, que agem paralelamente no carregamento das baterias. No caso dos trólebus, o que mais onera o custo operacional é a rede de alimentação elétrica, tanto a amortização da implantação como a gestão e a manutenção. No caos dos elétricos, o que mais onera é a economia de escala. O problema é que para produzir mais em um momento d startup como o atual, caberia a intervenção do Estado, com benefícios e indicação de caminhos à iniciativa. Mas isso não ocorre porque, no geral, o interesse maios do governo permanece nos programas de biocombustíveis e no pré-sal. Parece que a classe governista ainda não se deu conta que o acionamento elétrico e o a combustão não são concorrentes, mas, sim, complementares. Essa miopia é lamentável e prejudicial à sociedade.
 
Como solucionar o problema da vida útil das baterias? E dos pontos de recarga?
Tecnologias comercialmente existentes indicam um tempo de 15 segundos a um minuto para carregamento necessário, quando de uma parada em um ponto de passageiros para o deslocamento ao próximos ponto de para; e de cerca de 15 minutos em terminais de início e término de itinerário, sem que, com essa rapidez, se cause comprometimento da vida útil das baterias. Os dados dão conta que, nesses termos, considerada a amortização das baterias, o custo operacional resultante, seria similar ao menor que outro puramente acionada a diesel. Portanto, o custo de substituição das baterias não cabe mais ser usado como argumento para a não expansão dos ônibus elétricos.
 
Quais os desafios a enfrentar para termos uma produção nacional desses veículos?
Ao contrário do propalado de que para o futuro haveria um dependência cada vez maior de recursos fósseis na produção de energia elétrica – por escassez de água em reservatórios de hidroelétricas – é possível afirmar que o país vai atingir, em um consumo per capita de energia elétrica, três vezes maior que o atual, com menor dependência de recursos fósseis. Isso por meio da aceleração do uso das fontes renováveis não tradicionais, principalmente a eólica e a solar. É nesse entendimento equivocado que está o entrave do desenvolvimento de veículos elétricos, tanto de uso individual como coletivo em nosso país. Simplesmente destacarmos ganhos com conforto, economia de energia e redução de poluição não tem se mostrado eficiente. É hora de demonstrar as vantagens frente a todo o planejamento integrado de recursos da nação. Se isso for feito, atacará o centro da questão e haverá maior probabilidade de desenvolvimento com acionamento elétrico.
 
De que maneira esses veículos podem contribuir para a melhoria da mobilidade urbana no Brasil?
Os exercícios internacionais demonstram que o caminho para o transporte público metropolitano é o acionamento elétrico. Até os bondes, que aqui foram abandonados, mas maiores capitais europeias foram modernizados e disponibilizam um nível de eficácia surpreendente. A título de exemplo, em Paris, Roma, Zagred, o cidadão dispõe de sistemas de bondes compostos por carros moderníssimos – tão ou mais que um nosso vagão de metrô. Nos pontos de parada, há indicação de trajeto e do tempo de chegada; o bilhete é vendido com antecedência no comércio local, e a viagem é tranquila, segura, confortável e integrada com os demais meios de transportes urbanos – trem, metrô e ônibus. Moral da história: o cidadão se vê motivado a deixar seu automóvel em casa e deslocar-se por meio de “bonde”. Não é à toa que, embora tenhamos uma das maiores frotas veiculares mundiais, em termos de ônibus elétricos, estejamos além do 50º lugar. Também não é a toa que, embora sejamos uma das maiores economias mundiais, em termo de qualidade de vida, estejamos em 80º lugar. Em termos de mobilidade urbana, há muito que desenvolver e melhorar.




Votuporanga, 11/03/2015

Fonte: Revista CNT Transporte Atual Ano XX Número 232 Janeiro 2015 págs: 20 à 27
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